É o transporte, imbécil!

   Parafraseo para o título unha cita repetida na campaña de Clinton contra Bush no 1992, "the economy, stupid", como chamada de atención, mais sabendo que todo na vida é importante, por máis que haxa cousas máis importantes ca outras. Aínda así, hai cousas nas que podemos intervir dun xeito máis doado, que están máis á nosa man, ou que nos afectan dun xeito máis coñecido ou patente, e que, polo tanto, requiren dunha atención relativa maior. Este podería ser o caso do transporte.

    De cara ó futuro, o transporte vai ligado á enerxía, mais non só: non é o mesmo a idea de transporte nunha gran cidade que nunha vila de poucos milleiros de habitantes, e menos aínda nunha zona rural de lugares illados.

    Por poñer un caso: non contemplarán do mesmo xeito o cobro por uso de estradas un madrileño que xa hai moito fixo contas e viu que non lle compensaba ter coche para meterse en atascos (e non ter onde aparcar) nun Madrid ben comunicado con calquera parte de España, e cun transporte público que mal que ben vai cumprindo a súa misión, que un ribadense nun concello onde se queres ir á Coruña ou Santiago é mellor que collas o coche ou pagues unha estancia para pasar a noite alí porque sinxelamente hai días sen servizo de transporte público, e cando o hai, implica aterse a uns horarios que fan imposible unha xestión dun día. Ou se queres desprazarte a unha aldea e logo volver ó pobo. Así que, en Ribadeo, e non é dos peores lugares, nada de transporte público colectivo máis cómodo por non ter que preocuparte de conducir, e barato, e máis, moito máis, de custe individual (pero tamén social), contaminación aínda que quede difuminada no entorno, nivel de entrada (cartos e/ou carnet), etc... Menos servizo comunitario, menos posibilidade de relación e máis dependencia dos recursos individuais.

    Nada que ver entre unha zona e outra, e iso que Ribadeo pobo, repito, non é unha zona especialmente desfavorecida en Galicia. Mentres, salvo en escasas decisións a parte do león en tempo de estudo e dedicación, ou en cartos, lévana as zonas urbanas. Atención, que non digo que estean sempre mal empregados eses recursos, nin que non sexan necesarios, nin aínda que en relación a algúns criterios non se ateñan á proporcionalidade. Digo que eses recursos escasean na zona rural. É dicir, a distribución dos recursos públicos (ou sexa, comunitarios xestionados polas institucións públicas) é unha cuestión de prioridades na que o campo non sae demasiado ben parado, mentres en consecuencia segue o despoboamento, increméntase a diferencia de riqueza medida segundo os patróns tradicionais, etc.

    E así, mentres as cidades pensan xa na descarbonización ou están entrando no futuro experimentando con autobuses autónomos eléctricos, e os gobernos -que sempre se establecen en cidades- están a pensar en penalizar o uso das estradas ou o consumo de combustibles, as zonas afastadas ou con predominio rural viven a anguria da falta progresiva de comunicación a pesar de ser cada vez máis cara para elas. A comunicación telemática tamén, pero en xeral é máis visible no transporte. Algo que foi o pistoletazo de saída das revoltas dos chalecos amarelos en Francia e que en calquera momento pode disparar as protestas en terras máis achegadas. Porque mentres non sexamos capaces de facer comprender a quenes deciden que o abandono dunha grande parte do territorio, aínda con menos poboación, significa unha perda para todos -económica, demográfica, cultural...- seguiremos a ter menos liñas de autobús ou aínda menos de tren e a depender cada vez máis dos nosos propios medios de locomoción privada, illándonos do resto da xente e territorio, sendo cada vez menos comunidade.

    A inversión en melloras e adaptacións do sistema de transportes públicos son parte das necesidades de transformación cara a un mundo sostible, e non só para enfrontármonos ó cambio climático, senón tamén para aproveitar mellor os recursos, parar o despoboamento rural ou sinxelamente, posibilitar a vida no e do campo.

---

Unha entrada anterior que vén ó caso: https://www.ribadeando.com/2019/07/reflexionando-sobre-o-transporte-na.html

Reflexionando sobre o transporte na Mariña

Hai un par de días tomei o tren de s. Cibrao a Ribadeo. Puntualidade (de 13:10 a 13:53 sen moita variación), duración equiparable á viaxe en turismo, comodidade, revisor e garda de seguridade no tren, posibilidade de levar a bicicleta, importe (3,60 €) non excesivo en relación a outros custes... algo que non se parecía moito a algunha outra vez que fixen algún traxecto pola Mariña. A ocupación do tren, a mediodía, non era alta: de media no traxecto, fomos no tren unhas 8 persoas.
Noutro lugar teño comentado a mellora do transporte en autobús na franxa costeira da Mariña, e a diferencia grande co que ocorre ó querer tomar un transporte público cara ó interior da Mariña ou a outro punto de Galicia ou de España.
Un par de semanas de aparcamento de coche nun aeroporto poden supoñer máis custe que unha viaxe en avión a centroeuropa, ou un valor semellante ó custe agregado (combustible, gasto de coche, impostos, etc) da ida e volta en coche ó aeroporto de Santiago, o que parece desproporcionado. Se comparamos por outra parte o custe dunha viaxe en autobús a Lugo (nunha das poucas liñas que hai cando hai algunha), 8,80 € (ou 11 €, segundo a liña), é dicir, de cousa de 0,10 €/km, sae algo máis caro, pero semellante ó transporte en tren dende S. Cibrao ou Viveiro (ver imaxe, cun tique dende Viveiro, a un custe de 4,70 €, 60 km de vía). Mais na mesma imaxe sobremontei outro custe: Porto (Portugal) - Santiago, uns 230 km, por menos de 7 €. É dicir, cousa de 0,03 €/km. É certo que é un billete de prezo variable, que pode saír a un custe por km semellante ós que estamos 'afeitos' no transporte público da zona. Pero non deixa de ser curiosa a variación, as oportunidades, comodidade de horarios...
O desenvolvemento de xeito asimétrico do transporte nas concentracións urbanas en relación ó medio rural, que é o noso, é cada vez máis preocupante. Novas oportunidades de transporte de todo tipo xurden como fungos nas cidades, mesmo antes de que dea tempo á súa regulación. No noso entorno, hai medio século había máis posibilidades de transporte público que na actualidade. E a tendencia, con excepcións puntuais, non é mellorar: nin en horarios, nin en tempos, nin en custe. As nosas xentes na aldeaestán moitas veces incomunicados na práctica, dependentes de familiares ou outros particulares para o seu movemento. E só xurde de cando en vez algunha voz por algo en particular. así, seguiremos a perde mentres non nos organicemos, pidamos con forza e aportemos o noso gran á organización comunal.

Transporte, turismo, tendencia... Á beira da terra baleirada

Transporte, turismo, tendencia... Á beira da terra baleirada

    Verán nunha vila costeira. Vivindo. Si,  aquí tamén vivimos.

    Aparcar? Máis doado, non? Hai máis prazas no verán, especiais para a tempada! En Ribadeo, medraron prazas coma fungos, nunha operación na procura de desconxestionar o pobo. Van empeño, houbo prazas, mais o tráfico non mellorou. Diríase máis ben o contrario.

    Vexo estes días que en Bruxelas, ó estilo doutras vilas do centro de Europa, tenden a restrinxir o numero de prazas de aparcamento, aniquilándoas na zona centro. As diferenzas entre orientacións cara ó futuro nun e outro caso poden estar no tamaño da poboación, pero sobre todo nunha planificación, difícil en todo lugar, mais inexistente nestas terras, onde iso de 'o Ribadeo que queremos' non é que soe raro, senón que non soa. Pero, queremos a Ribadeo, non?

    Diferenzas entre vila e cidade poden facilitar de xeito relativo a planificación nas cidades (máis difíciles na xestión día a día, por ser máis grandes, pero máis doadas para planificar a grandes trazos o futuro, por pura aplicación estatística a máis de por recursos). Non é allea neste caso do transporte a posibilidade de conexións públicas, abandonadas e caras nas zonas rurais en despoboamento mentres se pretenden, din, 'medidas paliativas' para evitar ese mesmo despoboarse.

    Un tráfico 'endiañado'? polo turismo, con outros modos diferentes ós que por aquí se levan, fai retraer a presenza física dos locais nun espazo que sería o seu para a xente de aquí. Unha imaxe que nos leva á xa estudada xentrificación turística doutros lugares e situacións (chega lembrar a despoboamento de Venecia a menos da metade dende hai cincuenta anos). E ademais, algo que fai resaltar a falta de alternativas para pequenos desprazamentos (entre outras eivas) dentro do concello e con concellos limítrofes (a non ser excepcións relativas, como no caso de Ribadeo, da vila co resto da 'cidade lineal' costeira mariñá): queres desprazarte do centro urbano a Cedofeita? Vai pensando en arrincar o coche...

    Pode que sexa hora de meter na lembranza o movemento dos 'gilets jaunes', os chalecos amarelos franceses de hai poucos anos. Denostados dende o poder, moitas veces incomprendidos por quen non ten os seus problemas, de composición política transversal, a protesta comezou pola carestía dos carburantes para os desprazamentos e a falta de alternativas reais ó transporte privado e particular, dunha xente necesitada do mesmo ó ser expulsada das cidades polo alto custo de vivenda e vida nelas. Xente que pode comprender as necesidades ecolóxicas, a escaseza de materias primas ou a emerxencia climática, relacionadas co transporte, pero que procura, como os demais, un equilibrio nas súas vidas e unhas posibilidades equivalentes á xente de cidade (ou, noutros casos, "ós turistas").

    Fai falta unha nova mentalidade. Non todo  vale, tampouco poñendo por fronte o turismo, cartos e empregos derivados (moitas veces, facendo as contas con moito nesgo e pulo de intereses). Iniciativas como a de Pontevedra a pé ou Vilalba a pé son loables, pero insuficientes, necesitan non só de cosas como a potenciación da bici, senón tamén outras como a extensión e fluidificación  das liñas férreas e diversos tipos de transporte público para non afondar máis a xentrificación que se suma ó despoboamento pola falta de servizos e oportunidades. Necesitan -necesitamos- dun acordo moito máis amplo, global.

O difícil futuro da mobilidade na zona de Ribadeo

Hai non moitos días o goberno de España lanzou un plan para rematar co transporte a base de combustible convencional. Xa daquela tiñan lugar as protestas dos chalecos amarelos en Francia pola suba de combustible, que afecta de xeito desproporcionado a unhas zonas periurbanas con conexión deficiente nas que o uso do coche particular é obrigado. E moito antes, o tren na nosa zona ten diminuído a calidade do transporte, despois de perder hai máis de medio século outra liña de tren á zona interior, e ver como as liñas de autobús van caendo. Unha restruturación das concesións de liñas xunto do transporte escolar o ano pasado mellorou en teoría o transporte pola cosa, con baixa calidade de funcionamento, pero fixo pouco polo interior, abocado a poder baixar ó pobo dende primeira hora da mañá ata primeira hora da tarde, e impedindo que a xente do pobo poda subir,
Logo, que? Non subir o prezo do combustible e eliminar a lei que trata de dar a puntilla a un desastroso e contaminante consumo de recursos naturais? Non, coido que a cousa non vai por aí. É mais, ven demasiado tarde con prazos demasiado grandes. Pero mover un armatroste de 1400 kg para que unha persoa de 70 kg se poda desprazar significa empregar vinte veces máis enerxía da debida. E se, ademais, facer un recorrido de 15 km supón emitir ó ambiente 3 kg de dióxido de carbono, uns 1500 L, podemos ver que non só non é mantible pola falta de recursos (esgotamento do petróleo), que se manifesta na suba de prezos, ou pola contaminación que supón o método de extracción de novos recursos en boga hoxe, o fracking, senón tamén pola degradación do aire que respiramos contaminado por miles de millóns de coches, ou a degradación que supón o aumento de temperaturas pole efecto invernadoiro.
Pero necesitamos unha resposta a un problema. E si, hai que racionalizar os desprazamentos de cada quen a nivel particular, pero tamén artellar que os desprazamentos particulares podan ter un encaixe nun transporte colectivo. Nas cidades poden ter máis problema de aparcamento, pero a densidade de poboación permite establecer liñas de autobuses, tren, metro, que achegan abondo ó destino. Na soidade do campo galego, a cousa varía abondo. Pero é necesario darlle unha solución. e só é unha aproximación ó primeiro paso a defensa dun tren que se cae a pedazos  por falta de atención.
Complemento medioambiental, de antonte mesmo:
O secretario xeral das Nacións Unidas, António Guterres, dixo: "Estamos en apuros. Estamos en profundos problemas co cambio climático. O cambio climático está indo máis rápido que nós e debemos poñernos mans á obra máis cedo que tarde, antes de que sexa demasiado tarde ".

Por que se chama ‘La Comarca del Eo’?

Esquema collido de https://gl.wikipedia.org/wiki/Li%C3%B1a_Ribadeo_-_Vilaoudriz, licenza Creative Commons recoñecemento compartir igual 3.0

   O outro día, ó ensinarlle a alguén un artigo do último número de ‘La Comarca del Eo’, atopeime cunha pregunta súa, formulada máis ou menos: “E por que se chama ‘La Comarca del Eo’? Non se debería chamar mellor ‘A Mariña’”? Din unha resposta rápida, referíndome non á causa última de quen tivo a idea, que non sei, senón ó cambio das condicións no entorno entre a época na que naceu a Comarca e hoxe, o que explicaría a elección do nome. E logo, quedei pensando e decidín escribir este artigo.

   La Comarca del Eo, semanario ribadense, leva editados 5235 números, que a un por semana, cun par de excepcións, da máis de 100 anos, retrotraendo o primeiro número a 1919. Naquel momento, cando pouco se titulaba en galego, a elección do castelán era o predeterminado. E xusto despois da I Guerra Mundial (ou Gran Guerra Europea, se se ten outra mira) as comunicacións para transporte tiñan unha aparencia abondo diferente, estando marcadas na zona polo ferrocarril da empresa mineira que explotaba o ferro en Vilaoudriz. O ferrocarril a Vilaoudriz, ferramenta para o transporte mineiro e aproveitado para transporte de persoas, estaba en pleno apoxeo, vertebrando unha comarca que abranguía entre Ribadeo e a Pontenova, e a ambas beiras da ría de Ribadeo e do río Eo, das Figueiras ou Castropol a San Tirso ou máis aló da actual Pontenova. Mentres, os transportes por estrada facían ver moi lonxe lugares como Viveiro. É dicir, nunha época na que as viaxes eran máis longas en tempo, máis curtas en distancia e ben diferentes en condicións, estaba vertebrada unha comarca da costa ó interior por ese ferrocarril que se quixo prolongar, de xeito infrutuoso, ata Ponferrada. Por contra, tiña abondo menos sentido falar da existencia dunha vertebración de territorios costeiros, por moito que se tivera comunicación en base ó mar.

   O ferrocarril marcou o desenvolvemento de toda a zona ó tempo que intensificou as relacións entre as persoas, cando o transporte dependía dos carros máis ca dos camións e os coches eran un luxo que rara vez se vía pasar mentres a xente se desprazaba en transporte comunitario. Ese ferrocarril foi desatendido no seu mantemento, ata a desaparición final do servizo a raíz dun derrube nun túnel en Ove, a pouca distancia da vila de Ribadeo. Túnel cortado, á entrada do que se pode acceder aínda hoxe, chegando dende o pobo por rúas e estradas chas, vías de comunicación feitas aproveitando o antigo trazado da vía. Neses tempos, os 60 do pasado século, o tren, desatendido, lento e con servizo deficiente, non era competitivo para a empresa privada. A perda que supuxo chega ata o de hoxe, cando se quere recuperar o seu trazado para facer unha vía verde de máis de trinta quilómetros, ampliando o xa recuperado. Caeu o tren e hoxe, como amosa o exemplo que da título ó artigo, a ‘Comarca del Eo’ vese como un nome estraño, ó que hai que procurarlle o significado.

   Unha historia para lembrar hoxe, cando esa outra comarca que outro tren axuda a vertebrar, a Mariña e o ferrocarril de vía estreita Ferrol-Xixón (esta vez, de mans dunha compañía que se supón de servizo público), están en perigo.

Ribadeo, Madrid. Transporte

Hoxe entra en vigor a prohibición de circulación sobre algo máis de 4 km² no centro de Madrid. Contaminación, tráfico, aparcamento, desenvolvemento da vida no centro da capital van verse afectados. Comparar unha cidade de catro millóns de habitantes cun pobo unhas 700 veces menor non é doado, nin en tráfico. Mais, en medio da polémica do comercio que houbo días pasados, coido que ten sentido facer un pouco de planificación de futuro tamén en Ribadeo sobre o tráfico rodado, acceso, aparcamento, e, sobre todo, liñas de comunicación públicas ou compartidas de diverso xeito para facer as comunicacións e transportes mantibles e respectuosos co entorno. Hoxe por hoxe, as restricións ó transporte que pouco a pouco se van estendendo por todo o mundo teñen vairas cousas en común, entre elas, que deixan moito mellor paradas ás aglomeracións urbanas, con grande densidade de poboación, con moita xente coa que compartir e moitas posibilidades de uso de transporte público xa de xeito previo, fronte ás zonas nas que a poboación está dispersa, como ocorre no noso entorno. As liñas de tren de proximidade das cidades están a desenvolverse e fomentarse, mentres aquí o ferrocarril da costa cáese en anaquiños diante da nosa vista, desincentívase o seu uso, recórtanse conexións... algo polo estilo pasa coas liñas de autobús. Cabería facer unha excepción coa liña Viveiro-Ribadeo, pero está visto que unha cousa é a teoría e outro o funcionamento real, con pasos por paradas sen parar, retrasos ou ausencias (cousas vividas de primeira man), etc, e unha app para avisar de que vas viaxar que aínda non sei que lle fora útil a ninguén.
Cousa polo estilo pasa cos aparcamentos. Nas cidades están a estenderse os 'aparcamentos disuasorios', mentres aquí son aparcamentos complementarios polo reducido espazo de aparcamento que se estima nas rúas, dado ademais que o uso do coche particular é necesario ante a falta de alternativas. alternativas que pasan con moita dificultade polo uso de posibilidades como blablacar, pois para ir camiño de Xixón podes ter unha certa frecuencia, mais para ir a Lugo a cousa xa está máis difícil, e non digamos se tes que ir a Allariz, como me pasou a min hai non tanto tempo, ou sinxelamente desprazarte a Arante para facer alí algo pola mañá.
Coido que Ribadeo só non pode loitar contra iso, pero tamén que voluntarismos como ir ó encontro de fútbol entre os equipos de Ribadeo e Viveiro en tren (volvendo en autobús, que así están as cousas e non se pode un arriscar) ou esquecementos como a chamada do comercio a consumir aquí esquecendo que o transporte tamén atrae consumidores, e polo tanto, esquecendo esa compoñente que nos afecta a todos, non son loitar pola defensa dunha vida mellor para todos, cidadáns e comercio incluídos.
Agora ben, hai xente de Ribadeo que vive en Barcelona e non ten coche porque non le fai falta. Isto, antes da adecuación do transporte na cidade. Aquí, que nin hai nin se espera de momento dita adecuación macro, sen coche, estás atado, cautivo. Sexa para ir ó hospital da Costa (ou o HULA), sexa para mercar en Ribadeo xente de Barres ou en Lugo xente de Ribadeo, sexa para ir ó partido de fútbol en Vilalba, ou mesmo á charla que dan na Veiga. E a cousa tende a empeorar coa falta de mantemento e supresión das liñas ... sen unha loita organizada e con queixas dispersas que, ademais, pretenden facer un aproveitamento directo e non xeral (que reverquería despois no propio aproveitamento)

Autobús de liña en 1975. De https://gl.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:1975_-_Pontevedra.jpg; autor Antonio, lic. Creative Commons recoñecemento compartir igual xenérico 2.0

Unha liña de autobús esquecida

Queres subir o luns en autobús de liña á festa das Cruces?
Agora que se trata tanto da reodenación das liñas de autobús en Galicia, e onte tamén en Ribadeo da promoción da Romaxe das Cruces a Festa de Interese Turístico de Galicia...
Estou tratando de enterarme, pero non parece doado. As liñas de autobús na zona van sufrir un cambio, aproveitando as liñas de recollida de alumnado. Vale, non é a primeira vez que se fai, e xa sufriu algunha 'operación acordeón': deixar, non deixar, regular (=deixar con condicións)... Por idea, está ben.
Hai ao menos dúas cousas que considerar, e non sei como o van facer. A primeira, o horario. Non sei se vai producir unha diminución de horarios, ou só unha adaptación dalgúns, entre outras cuestións relativas. A outra, sobre a subvención. Tampouco teño moita idea de ata que punto unha subvención de liñas pode significar unha sinxela transferencia discriminatoria que poda favorecer favores ou favorecer sinxelamente a comunicación de zonas máis illadas. Dependerá da regulación, claro. Pero é que non está nada clara esa regulación.
A cousa é que temos un problema de comunicacións comunitarias por estrada nun momento no que as súas equivalentes por vía férrea prevén un futuro moi negro. Mesmo hai liñas esquecidas.
No mapa que o outro día traía a Voz de Galicia había unha liña dende Ribadeo que dubido que moitos ribadenses souberan interpretar nunha primeira ollada. Trátase da liña Ribadeo- Trabada. O seu recorrido, no mapa que deixo embaixo, 37 minutos en turismo, 50 minutos en autobús segundo o horario da empresa que se encarga, Eocar:

 Fai servizo nunha zona rural de ambos concellos, permitindo que a xente veña a Ribadeo á mañá (chegada ás 10:40, pon o seu horario) e retorne ó mediodía (sae de Ribadeo ás 13:00). Non sei se é ou non deficitaria, mais entendo que na súa actual configuración pénsase precisamente para permitir que o autobús que a cobre poda facer tamén o transporte escolar e así aumentar o rendemento económico. Supoño que será unha das que se integre no transporte escolar que ven a primeira hora para o IES de Ribadeo Dionisio Gamallo Fierros, pero as liñas de transporte escolar, coa súa necesidade de malla cerrada e os menos de 500 m cacareados estes días como un logro pola administración como distancias máxima para acceder ó bus, fan que non sexa tan doado o facer unha previsión sen estar 'na cabeza' da administración: as posibilidades son múltiples, e posiblemente, na procura de rendemento económico, non demasiado boas. Mentres, a dispersa poboación de Galicia seguiremos a sufrir algunha consecuencia indesexada desa dispersión (difícil de xestionar e coido que moitas veces mal xestionada): un illamento crecente nun momento no que o transporte comunitario vai véndose máis e máis necesario en todo o mundo por cuestións ambientais, de recursos e de custes.
Sobre esta liña e outras mantidas pola mesma empresa:
Ribadeo e a racionalización do transporte (20151123)
Autobuses ás catedrais (20150626)
Servizo complementario (20100709)

Maragatos en Ribadeo?

Maragatos en Ribadeo?

Maragato, pato,
unha zoca i un zapato.
Maragato, pato,
fillo dunha cincha,
cando o galo canta,
o maragato rincha.
(Ditos recollidos de 'Falan os de Ribadeo')

    Si, maragatos en Ribadeo. Din as indicacións de sistemas modernos que Ribadeo atópase a unhas 44 horas, 200 km, andando, da capital de concello maragato máis próximo, Brazuelo. Non é moito se consideramos que os maragatos tiñan fama de comerciantes que levaban produtos dun a outro lugar, e que ruta máis ou menos inversa facían de xeito anual aqueles que nomeaba Rosalía e que 'cando van, van como rosas, cando vén, vén como negros'. A lomos de animais ou en carros dos que os maragatos eran os arrieiros, veñen a significar seis ou sete longas xornadas de viaxe, se nos fiamos do que parece era normal na época, uns 30 km diarios no transporte de sal e outras moitas mercadorías. E se a maragatería era un centro de dispersión comercial guiada polas súas xentes, Ribadeo era o porto do Cantábrico por excelencia xa no século XVIII, onde as facilidades do transporte por terra tardaron en chegar, aínda coa ilusión do ferrocarril entre Ribadeo e o Bierzo truncada a partir da Pontenova dende hai máis dun século. Existen en Ribadeo as rúas de Vilaoudriz, moderna, pero adicada á outra punta do vello ferrocarril mineiro, unha realidade que dinamizou a cunca baixa do Eo, e de Vilafranca, antiga, pero adicada a unha ilusión: o entronque co ferrocarril á meseta, que nunca chegou e que sería o recambio dos arrieiros maragatos. Os maragatos forxaron a súa lenda neses tempos nos que se comezou a poder viaxar entre a meseta e Galicia con lentitude, pero cunha certa seguridade, e aqueles outros nos que a rapidez mecánica arrombou o poder animal no transporte nesas rutas. E tamén pola súa labor nos comezos desa nova época.

    Cando penso en 'maragatos', ás veces vén á miña cabeza a verba 'inmigrantes'. Cousas da historia, viñeron doutra terra, no seu momento, pero a integración, que en xeral comezou antes de establecerse aquí coas sucesivas viaxes realizadas, continuou, e xeracións despois, fai que hoxe, na zona de Ribadeo, non teña ningún sentido xuntar ambos conceptos, a pesar de seguir usando a cualificación toponímica de 'maragato' como recoñecemento dalgún ancestro nado aproximadamente na Maragatería.

    Os primeiros maragatos que se me veñen á cabeza son a familia Nistal, chegados da zona de San Justo de la Vega. Está ligada coa Empresa Ribadeo de autobuses, no que parece unha continuación lóxica do traballo familiar, e un Nistal é referido por Chemi Lombardero entre os maiores contribuíntes para elección de compromisarios do Senado xa no 1907, indicando en ambos casos unha saudable economía. Mais o mesmo apelido, a poucos quilómetros, en San Miguel de Reinante, atópase ligado a unha taberna e ultramarinos, do mesmo xeito que en Ribadeo tampouco se quedou estático en torno ó transporte, senón que diversifican a súa actividade no mundo do comercio ou a hostalería. Nada moi diferente do que pasou noutros lugares con outros maragatos. Iso si, se a xente que en España leva o apelido Nistal achégase en España as 3000 persoas segundo o INE, e unha cuarta parte está na provincia de León, á que pertence a comarca da Maragatería; en Lugo non chegan ós 50, o 1,5 %, pero de eles, case a metade está relacionada con Ribadeo.

    En 1930 constituíase a empresa Ribadeo de autobuses. Os donos? Tres familias de orixe maragato, os Freire e dúas ramas dos Nistal. Non hai xente de certa idade que non teña coñecido e viaxado coa coñecida en Ribadeo como 'A Empresa' ou coas siglas 'ERSA'. Empresa que aglutinou os transportes previos dos que dispoñían os seus donos e acadou gran pulo no transporte galego. Estableceu entre outras unha liña entre A Coruña e Xixón, colaborando con Automóbiles de Luarca, a actual ALSA, encargándose unha da parte galega e outra da parte asturiana, con trasbordo en Ribadeo. A empresa, segundo Martín Fernández Vizoso, era a principal fonte de emprego en Ribadeo a mediados do século pasado, mais a súa decadencia levouna a ser mercada por Industrial Auto, S.A. (IASA) e desapareceu como nome comercial a finais do século pasado.

    Os maragatos aparecen aquí e aló na zona de Ribadeo. Ás diversas ramas da familia Nistal engádense outros apelidos. Pódese descubrir, por exemplo, na colección de fotos 'Ribadeo na Memoria' a foto coa que ilustro este texto, anónima e de data indeterminada, que amosa a familia diante da Casa Maragato, na parroquia de Covelas, acompañada dunha lenda lembrando a orixe e o carácter comercial dos maragatos. Ou nas citas relacionadas con Jesusa Puentes, dos Maragatos de San Miguel, e dona de Don Ramoncito, parella ineludible da vida daquel entorno a mediados do século XX. Ou Alfredo do Maragato, con casa grande en Abelleira, San Pedro de Benquerencia, a comezos do século pasado.

    En Ribadeo hai un vello caserón almeado, o chamado 'cuartel vello', casa-torre con máis de tres séculos feita polos Sierra Pambley, descendentes fidalgos con orixe na beira da Maragatería, e que foron mecenas nesta terra adicando anos despois a casa a escola, a Obra Pía Sierra Pambley (1713), segundo relata Francisco Lanza no seu 'Ribadeo Antiguo'. Ós seus pés, como nos fai chegar Pancho Campos nun dos seus escritos, unha horta de hoxe con columnas de antano conta a súa historia como corte que servía para os bois dos maragatos chegados a Ribadeo. Os maragatos hai moito tempo que chegaron a Ribadeo.

-

En Maragatos de Lugo.org

Posterior alusión e audio no El Progreso (min. 15:50)

 

Maragatos en Ribadeo

    Republico 'Maragatos en Ribadeo' despois da variación da páxina orixinal de EGERIA.

Maragatos en Ribadeo?

Maragato, pato,
unha zoca i un zapato.
Maragato, pato,
fillo dunha cincha,
cando o galo canta,
o maragato rincha.
(Ditos recollidos de 'Falan os de Ribadeo')

    Si, maragatos en Ribadeo. Din as indicacións de sistemas modernos que Ribadeo atópase a unhas 44 horas, 200 km, andando, da capital de concello maragato máis próximo, Brazuelo. Non é moito se consideramos que os maragatos tiñan fama de comerciantes que levaban produtos dun a outro lugar, e que ruta máis ou menos inversa facían de xeito anual aqueles que nomeaba Rosalía e que 'cando van, van como rosas, cando vén, vén como negros'. A lomos de animais ou en carros dos que os maragatos eran os arrieiros, veñen a significar seis ou sete longas xornadas de viaxe, se nos fiamos do que parece era normal na época, uns 30 km diarios no transporte de sal e outras moitas mercadorías. E se a maragatería era un centro de dispersión comercial guiada polas súas xentes, Ribadeo era o porto do Cantábrico por excelencia xa no século XVIII, onde as facilidades do transporte por terra tardaron en chegar, aínda coa ilusión do ferrocarril entre Ribadeo e o Bierzo truncada a partir da Pontenova dende hai máis dun século. Existen en Ribadeo as rúas de Vilaoudriz, moderna, pero adicada á outra punta do vello ferrocarril mineiro, unha realidade que dinamizou a cunca baixa do Eo, e de Vilafranca, antiga, pero adicada a unha ilusión: o entronque co ferrocarril á meseta, que nunca chegou e que sería o recambio dos arrieiros maragatos. Os maragatos forxaron a súa lenda neses tempos nos que se comezou a poder viaxar entre a meseta e Galicia con lentitude, pero cunha certa seguridade, e aqueles outros nos que a rapidez mecánica arrombou o poder animal no transporte nesas rutas. E tamén pola súa labor nos comezos desa nova época.

    Cando penso en 'maragatos', ás veces vén á miña cabeza a verba 'inmigrantes'. Cousas da historia, viñeron doutra terra, no seu momento, pero a integración, que en xeral comezou antes de establecerse aquí coas sucesivas viaxes realizadas, continuou, e xeracións despois, fai que hoxe, na zona de Ribadeo, non teña ningún sentido xuntar ambos conceptos, a pesar de seguir usando a cualificación toponímica de 'maragato' como recoñecemento dalgún ancestro nado aproximadamente na Maragatería.

    Os primeiros maragatos que se me veñen á cabeza son a familia Nistal, chegados da zona de San Justo de la Vega. Está ligada coa Empresa Ribadeo de autobuses, no que parece unha continuación lóxica do traballo familiar, e un Nistal é referido por Chemi Lombardero entre os maiores contribuíntes para elección de compromisarios do Senado xa no 1907, indicando en ambos casos unha saudable economía. Mais o mesmo apelido, a poucos quilómetros, en San Miguel de Reinante, atópase ligado a unha taberna e ultramarinos, do mesmo xeito que en Ribadeo tampouco se quedou estático en torno ó transporte, senón que diversifican a súa actividade no mundo do comercio ou a hostalería. Nada moi diferente do que pasou noutros lugares con outros maragatos. Iso si, se a xente que en España leva o apelido Nistal achégase en España as 3000 persoas segundo o INE, e unha cuarta parte está na provincia de León, á que pertence a comarca da Maragatería; en Lugo non chegan ós 50, o 1,5 %, pero de eles, case a metade está relacionada con Ribadeo.

    En 1930 constituíase a empresa Ribadeo de autobuses. Os donos? Tres familias de orixe maragato, os Freire e dúas ramas dos Nistal. Non hai xente de certa idade que non teña coñecido e viaxado coa coñecida en Ribadeo como 'A Empresa' ou coas siglas 'ERSA'. Empresa que aglutinou os transportes previos dos que dispoñían os seus donos e acadou gran pulo no transporte galego. Estableceu entre outras unha liña entre A Coruña e Xixón, colaborando con Automóbiles de Luarca, a actual ALSA, encargándose unha da parte galega e outra da parte asturiana, con trasbordo en Ribadeo. A empresa, segundo Martín Fernández Vizoso, era a principal fonte de emprego en Ribadeo a mediados do século pasado, mais a súa decadencia levouna a ser mercada por Industrial Auto, S.A. (IASA) e desapareceu como nome comercial a finais do século pasado.

    Os maragatos aparecen aquí e aló na zona de Ribadeo. Ás diversas ramas da familia Nistal engádense outros apelidos. Pódese descubrir, por exemplo, na colección de fotos 'Ribadeo na Memoria' a foto coa que ilustro este texto, anónima e de data indeterminada, que amosa a familia diante da Casa Maragato, na parroquia de Covelas, acompañada dunha lenda lembrando a orixe e o carácter comercial dos maragatos. Ou nas citas relacionadas con Jesusa Puentes, dos Maragatos de San Miguel, e dona de Don Ramoncito, parella ineludible da vida daquel entorno a mediados do século XX. Ou Alfredo do Maragato, con casa grande en Abelleira, San Pedro de Benquerencia, a comezos do século pasado.

    En Ribadeo hai un vello caserón almeado, o chamado 'cuartel vello', casa-torre con máis de tres séculos feita polos Sierra Pambley, descendentes fidalgos con orixe na beira da Maragatería, e que foron mecenas nesta terra adicando anos despois a casa a escola, a Obra Pía Sierra Pambley (1713), segundo relata Francisco Lanza no seu 'Ribadeo Antiguo'. Ós seus pés, como nos fai chegar Pancho Campos nun dos seus escritos, unha horta de hoxe con columnas de antano conta a súa historia como corte que servía para os bois dos maragatos chegados a Ribadeo. Os maragatos hai moito tempo que chegaron a Ribadeo.

-

En Maragatos de Lugo.org

Posterior alusión e audio no El Progreso (min. 15:50)

Deporte e transporte parécense

Aparcadoiro de bicicletas do modelo posto de xeito recente en Ribadeo (pza. 8 de Marzo)

Este fin de semana houbo en Ribadeo dúas actividades deportivas multitudinarias.
A primeira delas (segunda no tempo), a festa da bicicleta, reuniu a varios centos de persoas que un ano máis se deron un paseo festivo o domingo pola mañá por Ribadeo, recorrendo o pobo, foi auspiciada de xeito privado e non foi reivindicativa como outras, máis minoritarias, que reclamaron o pasado ano outra consideración para os ciclistas, incluídos carril bici e aparcamentos.

Bici no auditorio (2008)

A consideración depende de cada un, e vaise logrando moi pouco a pouco, como puiden comprobar onte mesmo na rotonda na que a N-642 desemboca na N-640. O carril bici en Ribadeo segue a estar ausente e non se lle espera. Aparcamentos de deseño foron postos hai non tanto en varias zonas, ó pouco de instalar os carteis de vila amiga das bicicletas.
E mais a bicicleta parece ser o vehículo do futuro, e non só pola dificultade na procura de petróleo, senón porque a dificultade cada vez maior de dispoñer de transporte público na zona rural ten menos espazo na prensa e patrocinios que a bicicleta. Do transporte público só se fala para información xeral e pola xente que se vai quedar sen emprego. É lamentalbe a perda de emprego, pero tamén un indicativo de que a mala comunicación no rural non parece ser moi importante como servizo se non se pode exprimir moito beneficio.
A segunda cita deportiva, o sábado á tarde, foi a IV edición da Media Maratón Ribadeo - As Catedrais. Mais numerosa, con máis de 700 deportistas correndo, pasou a maior parte do tempo polo camiño do Cantábrico. Tamén promocional e festiva, desta volta, reivindicativa das catedrais ribadenses, o seu recorrido corre á beira dun trasporte colectivo en patente abandono e derribo. Tanto que din que o tren é unha ruína cando nin se fai por cobrar, nin se poñen maquinistas e moitas veces hai que levar á xente en autobús ou taxi contratado, e mesmo é un perigo polo descuido da vía e o esu entorno. Unha carreira que remata nun lugar para o que se pediu un apeadeiro ou estación para facilitar o acceso, pero o que leva funcionando xa varios anos é un aumento de aparcamento de tempada. Un lugar para o que se pediu transporte público, pero que incrementou as prazas de aparcamento para transporte individual.
Si, que ambas verbas rematen en 'porte' non parece asegurar que haxa unha conexión no seu uso máis aló da existencia dun movemento.

Vía morta

Vía morta

    Un pequeno túnel para solucionar o paso do tren baixo a autovía. Soleado o exterior, a lóxica sombra interior, e, ó fondo, de novo a luz, que, pola distancia, xa non facilita tanto o recoñecemento dos obxectos daquela zona. Así, hai que observar moi ben se se quere ver un cartel pousado nas vías, dous cadros negros e dous brancos cruzados, apoiado nos raís.

    Todo un símbolo: o tren metido no tobo por mor dos coches que lle pasan por riba. Un transporte eficiente por baixo en moitos sentidos doutro que despercidicia dous terzos da enerxía que necesita para funcionar. Un transporte comunitario pisado polo transporte particular para quen poda. Un túnel pequeno sen servizo tres semanas, igual que o resto da vía. Non vale levar un tren ate o punto cortado e alí facer un trasvase de cen metros, non. Hai que empregar autobuses por estrada en toda a liña. Autobuses -ou taxis, coma noutras veces- que non pasararán por moitos dos apeadoiros, mesmo dalgunha estación, da liña, asestando outro golpe á continuidade e servizo do tren. Un golpe máis á confianza nese medio de transporte e o que representa en xeral e para a zona. Un golpe máis querendo rematar cun servizo.

Pescadores, transportistas, cidadáns

A poucos días do comezo da folga da pesca e manifestación correspondente en Madrid, coa folga do transporte ás costas, cabe preguntar e lembrar. Lembrar que non é a primeira volta que pasa que o encarecemento do petróleo fai subir os prezos de xeito repentino, 'inesperado' e forte. Lembrar que todos vemos, aínda que parece que teñamos tendencia a esquecelo, que o petróleo e un ben esgotable, e polo tanto, co consumo en aumento, veremos chegar o día do seu final a velocidade crecente. Lembrar que ese afán consumista ten provocado, por exemplo, o efecto invernadoiro. Lembrar que por intereses económicos, as tecnoloxías alternativas levan longo tempo maniatadas. Lembrar ... e preguntar. Preguntar se non se coñecían as preguntas anteriores. Preguntar se ningúen, nin os afectados nin os directores económicos, pensou en cambiar o modelo de negocio ou ó menos o modelo de consumo enerxético correspondente. Preguntar se ninguén se decatou que na que se deu en chamar primeira crise do petróleo un país como Xapón saiu reforzado polo seu baixo consumo relativo en relación co producto obtido. Preguntar por que se vai a pescar cada vez máis lonxe ou por que o transporte por carretera cada vez ganou máis cota fronte ó menos consumista ferrocarril. Preguntar se a suba do petróleo non nos afecta a todos. Preguntar que saída temos en conxunto, en troques de cada sector en particular. Preguntar se os asalariados imos poder repercutir a suba nos nosos salarios. Preguntarnos. Coido que non é ser insolidario o comprender a crise que está a pasar 'o sector pesqueiro' ou 'o sector do transporte' (é dicir, no mesmo saco os propietarios de Pescanova e os mariñeiros de Burela) e pensar que todos nos imos ter que 'apretar o cinto', aínda que mellor seía pensalo en termos de 'cambiar de estilo de vida'. Pero eso si, lembrando a historia e preguntando e 'incordiando' para que o aumento de diferenzas sociais non se vexa incrementado coa crise, cousa que por eso de que os asalariados non poden repercutir custes, é abondo probable que pase. Así que, folga da pesca, folga do transporte, e para cando folga cidadá? Quizáis para cando nos decatemos que imos ser os que paguemos os pratos rotos aínda que non partíramos ningún ou no peor dos casos, o fixeramos só por imitación gozosa, algo así como un 'mira, nós tamén podemos partilos!'. Ou é que pensamos que imos todos cambiar de estilo de vida a un tempo?
O vídeo, unha imaxe que pode resultar relaxante: unha pequena fervenza nun tellado de Ribadeo un día de choiva destes pasados.

Retroceso en infrastruturas

Leo no xornal de xeito case simultáneo dúas novas. Nunha, internacional, dase conta que México tiña máis de 20 000 km de ferrocarril a comezos do século XX, un método de locomoción revolucionario tanto no sentido propio do transporte fronte a outros medios como no político, ó ser usado polos revolucionarios mexicanos dada a súa importancia. Hoxe, para transporte de viaxeiros, case non quedan liñas. Ó longo do século pasado, van desaparecendo de xeito que hoxe úsanse para o transporte de mercadorías e son aproveitadas polos inmigrantes ilegais que tentan chegar ós EEUU nos vagóns de carga. Pois ben, o presidente mexicano ve o futuro, a necesidade dun transporte que pode ser eficiente e barato, e vai a relanzar a construción de liñas de pasaxeiros. Din que errar é humano, e é intelixente recoñecer os erros e tentar enmendalos.
A outra nova é galega: vótase en Ourense contra o mantemento da liña de ferrocarril Ourense-Sanabria. Con elo, a entrada en Galicia por ferrocarril quedaría reducida á liña do Sil dende a meseta e á liña Vigo-Porto cara ó sur. A FEVE por Ribadeo non conta neste xogo pola incomunicación de anchos de vía. O esmorecemento do ferrocarril en Galicia é claro. O manter unha liña costa, pero tamén é unha decisión política o dinamizar as autovías fronte ás vías, por exemplo, e coido que a modernización da rede para coches fronte á do ferrocarril ten algo que ver no aumento de uso daquela fronte a esta. A este paso, algún día teremos que invertir para revertir este desprezo de infrastruturas que estamos a facer, do que o ferrocarril é só un botón de mostra.

Carta al sr. Alcalde de Navia.

Sr. Alcalde:
Han pasado ya bastantes días desde que vd, en declaraciones a 'La Nueva España' apuntase textualmente que “En El Musel se puede trabajar con barcos de 50 000 toneladas y en Ribadeo no. En Ribadeo sólo pueden trabajar barcos de 3 000 toneladas. Y la empresa no creo que haga un porte de 3 000 toneladas cuando puede hacerlo de entre 50 000 y 100 000 desde El Musel” (20100211, “El alcalde de Navia advierte de que Ribadeo no puede competir con la capacidad de El Musel”).
Después de extrañarme de no ver en todo este tiempo una réplica a sus palabras, ni de empresas, ni de instituciones, ni de personas particulares más implicadas que yo en el tema, me decido a hacer algunos comentarios aclaratorios con la esperanza de que puedan contribuír a ver más claro que está pasando con el transporte de la producción y los insumos de ENCE.
Así, me llama la atención de que vd pare el tamaño de los buques en las 100 000 tm. Según sus comentarios, parece que a mayor tamaño, más conveniencia para el transporte. Por esa vía se puede interpretar que vd metería toda la producción anual da la factoría en un solo buque y se quedaría tan feliz. Pero es evidente que la inconveniencia de tal cargo está fuera de toda duda.
En primer lugar, con la capacidad de producción de la papelera naviega, 100 000 tm implica como poco la producción total de unos dos meses y medio. Y de ahí para arriba. No soy economista ni siquiera empresario, pero me parece que sumar a los pagos diferidos de las mercancías un plus de dos meses y medio de paro previa carga, con los costes de almacenamiento asociados, implica una carga financiera para cualquier empresa, algo de lo que se querría deshacer cuanto antes cualquier persona al frente de la misma.
Después, y aunque sea algo asociado con lo tratado en el primer punto, está la cuestión logística: el almacenamiento de esa cantidad de mercancía conlleva unos cuantos problemas, pues entre 50 000 y 100 000 m3 no se pueden meter en un bolsillo, viniendo a representar un bloque de unos 20 m de alto sobre el terreno de juego de un campo de futbol. Por supuesto, a parte de resguardarlos de fenómenos meteorológicos, o aún preservar su limpieza durante un tiempo. Es evidente que se puede hacer, pero que el hacerlo implica costes suplementarios.
Sume a lo anterior el ascenso irrefrenable del llamado 'just in time', esto es, la demanda por parte de las empresas a sus suministradores de que la mercancía les llegue justo a tiempo, sin necesidad de almacenamiento, con las maniobras y los gastos asociados, sin mantenimiento más que de un mínimo stock de seguridad. Es decir, siguiendo una idea económica semejante a la de reducción de costes para la salida de mercancía que le comentaba en párrafos anteriores. Los mecanismos económicos lo propician tanto para la oferta como para la demanda.
Para acabar con el comentario, decir que si, tiene vd razón al decir que en Ribadeo los buques que normalmente se atienden están entre unas 3 500 tm y 5 000 tm, para los que existen instalaciones, servicios y calado suficientes en la actualidad, a parte de los compromisos que se puedan adquirir de cara al futuro. Pero el caso es que estos tonelajes no son tanto una limitación de las instalaciones portuarias de Ribadeo, sino de las limitaciones de calado de puertos fluviales europeos, destino de la mercancía. Es decir, que no sólo por limitaciones económicas, financieras o de logística, la competencia de barcos grandes no viene mucho a cuento, sino que tampoco se comprende en le marco de las limitaciones físicas en el otro extremo de la línea de transporte.
Quedaría así en el aire la pregunta de si el comentario por vd vertido responde a outras razones o se trata de un error. Que hoy en día las relaciones política – economía son muchas es sabido, así como también se sabe que muchas veces se las confunde con las de Política – Economía, con mayúsculas y aceptando las definiciones comunes y nobles de ambas. Que hay o puede haber otras razones e influencias diferentes es también innegable (creo que la respuesta está en otro párrafo citado en el mismo artículo, “una solución asturiana a una empresa ubicada en Asturias”), desde los intereses de las familias de los transportistas que actualmente desplazan la carga hasta Ribadeo (a razón de un camión cada cinco minutos o menos, como se puede ver en un vídeo en internet colgado por mi mismo en youtube, http://www.youtube.com/watch?v=aTeMc_C31jI) a -por supuesto- el abono correspondiente al uso del puerto de Ribadeo o los beneficios del flujo de dinero para la zona. Por supuesto, se pueden también evaluar, y me extraña que no se haya sabido de sus cálculos en este sentido, pues creo que al menos en aspectos económicos y sociales los beneficios para Navia no son menores que los de llevar la pasta a Gijón.
Y ya digo, no se trata ahora de poner en la balanza la historia, el tráfico soportado en tiempos por Ribadeo y el soportar por parte de los transportistas una travesía urbana que entorpecía el servicio, o el logro de la reivindicación de la circunvalación ribadense principalmente para servir al puerto. No, pues aún teniendo toda la consideración posible hacia el pasado y la convivencia de años, precisamente cabe ajustar que sobre lo que vd se pronunció no es sobre el pasado, sino sobre el futuro.
Atte.

Funcionando como concello

Luns pasado tivo lugar unha xuntanza da mancomunidade da Mariña. E a próxima semana, haberá outra.
A unión de concellos mariñás é fundamental. A 'antiga provincia de Mondoñedo', como non se cansan de repetir persoas como Pablo Mosquera, chama por unha consideración conxunta tanto polas súas peculiaridades como pola desatención dende a lonxana e diferente capital provincial acutal. Entre outras cousas, a máis do evidente Cantábrico que baña a costa, o dinamismo económico, ou, ligado con el, pero non só, o mantemento da poboación costeira fronte a baixada demográfica provincial de Lugo, establecen á Mariña como un 'lugar diferente'. E moito máis aló dun provincialismo que hoxe xa sería diferente do da antiga provincia, a zona marítima da Mariña é case unha pequena cidade continuada. Cidade que aínda hai que vertebrar a pesar dos seus evidentes lazos, sen esquecer o que sería 'o extrarradio' da mesma, a zona non tan poboada máis o interior. E vertebrar loitando non só pola supervivencia independente do hospital para non ter que rematar indo a Lugo para calquera cousa, senón tamén nas comunicacións, mellorando as que xa hai, potenciando a rede de transporte público, tanto na súa versión infraestruturas como organizativa, de horarios, frecuencias de transporte, etc. É dicir, facendo algo que parece que comezaron a facer os alcaldes o pasado luns en Ribadeo e para o que tanta falta fai unha coordinación para reverquer algúns futuros evitables como o desmantelamento da liña de tren da costa.
E tomar decisións comúns cando toque enfrontarse a problemas comúns debera ser un costume, tanto no caso do transporte ou o hospital como no da velutina, onde quizáis poñerse de acordo sexa máis doado por ser un fenómeno externo contra o que loitar máis que algo a organizar. E contactar con quen pode saber algo e está interesado xunto con quen pode aportar intraestrutura ou cartos, como no caso das velutinas AGA (aínda que parece que máis ben foi AGA a que contactou coa mancomunidade como principal zona afectada en Galicia) por unha beira e a Deputación Provincial por outra. E é que accións como a instalación de 5000 trampas e o mantemento en bo estado operativo das mesmas durante máis de catro meses require colaboración.
Colaboración, algo que por certo parece non afectar á cidadanía máis que cando se trata de poñer o ombro. E é que tamén neste nivel, a cidadanía vese a distancia, e de resultas das votacións cuatrienais. Algo que 'tamén' habería que mellorar.

Vespa velutina. Imaxe de Wikipedia. Didier Descouens. CC by-sa 3.0

Ai, Mariña!

Imaxe derivada de https://gl.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Mari%C3%B1a-mapa.png, por José Ramón García Ares, con lic. CCBYSA3.0

   Adico o título á Mariña (non a Mariña), pero podería facelo a unha entidade máis ampla... ou ó revés, deixalo reducido a outra máis pequena, como un pobo, ou mesmo unha aldea: podes elixir ti o lugar concreto.

   Hai algún tempo, pouco despois de que Biden fose investido, saía unha pregunta como titular do New York Times: "America Has Long Favored Cars Over Trains and Buses. Can Biden Change That?" Algo que remachaba no subtítulo: "The president’s infrastructure plan tries to break from the past by shifting spending away from new roads and toward public transit. It won’t be easy."

   Ou sexa, "Os EEUU teñen favorecido por longo tempo os coches sobre os trens e autobuses. Pode cambialo Biden?" e "O plan de infraestruturas do presidente tenta rachar co pasado cortando o gasto de novas estradas e dirixíndoo cara ó transporte público. Non vai ser doado." Cave especificar algunhas cousas: en pleno século XXI, os estadounidenses vense a eles como 'América', algo derivado da 'doutrina Monroe' de hai xa dous séculos atrás e que, parafraseando outra célebre frase do Rei Sol, os EEUU interpretan como 'América son eu'.

   Os EEUU favoreceron os coches? Si, claro. Na práctica, o seu desenvolvemento industrial coincidiu no tempo co desenvolvemento da súa industria automobilística. Un tempo no que a longa rede ferroviaria do país, e  viu decair a súa importancia relativa, aínda sendo a espiña dorsal que facilitou o desenvolvemento, ata chegar á actualidade. Unha rede que no seu momento vertebrou e supuxo un aumento da cantidade e velocidade do transporte conxugadas cunha mellora no prezo, ó tempo que permitía a relación nun país inmenso e a competivividade da súa industria. E ben, poderá Biden cambialo? Aquí, novos factores a considerar: as liñas de tren ou autobús, ou avión, así como os coches individuais (individuais como en ningún outro país, aproximándose a unha persoa, un coche) e os fabricantes correspondentes, son privadas. Cambiar a tendencia en pouco tempo e mantendo a liña mental económica supón destinar -dar- recursos públicos a redes privadas, fágase no sentido que se faga. Pero lugares onde a estación do tren foi dende o seu comezo o punto central do pobo, onde naceu, ou ven o seu mantemento ou o propio afogamento da poboación e os poboadores...

   Volvendo á Mariña, o desenvolvemento da rede de estradas non está mal. Entre outras cousas, porque na actualidade, onde o tren non pode chegar, tes que usar algún tipo de transporte por estrada. Pero o lento desmantelamento en curso da liña de ferrocarril que vertebra a Mariña e a une á zona atlántica de Galicia e ó centro asturiano, aínda cun montón de problemas a solucionar, de velocidade a seguridade, pasando por situación das estacións ou conexión desa liña con outras cara ó interior, arroxa problemas parellos ós que agora Biden tenta atallar nos EEUU: falta de competitividade, falta de relación, falta de servizo. Falta de futuro.

   Haberá aquí voluntade presidencial (túa, como propio presidente de ti mesmo ou mesma, local, comarcal, provincial, autonómica, estatal...) para facer posible ese futuro?

Un transporte especial

Chegou o transformador ó porto. Xa hai un par de días que leva cargado. Non obstante, non se movera onte pola tarde dalí. Nunha conversa casual pillada ó paso pareceume entender que se tiveran problemas na desestiba, pero, tivérannos ou non, o caso é que se puido ver (quizáis aínda se pode) no porto un xigante de transporte articulado, que non deixa de ser unha curiosidade tanto para lembrar en charlas como para ter conta dela históricamente cando se refiran á potencialidade do porto de Ribadeo e ó seu funcionamento.

Remítome polo demáis, ó xa dito a pasada semana sobre o transporte do transformador chegado a Mirasol.

Ence e Ribadeo, oito anos

    Hai uns oito anos que se anunciou que Ence ia ter un ramal ferroviario que comunicaría a empresa co Musel para substituír as viaxes a Ribadeo. É posible (está por estudar) que saíra á conta medioambiental, pero a discusión non foi por aí. Entre outras cousas, queriase aproveitar para facer unha macronave no porto de Mirasol de tal xeito que Mirasol 'fose competitivo' co Musel, ó que se enfrentou unha manifestación memorable de mans de O Tesón. Ou, por aquelas datas tamén estaba de cando en vez o candeleiro dun 'porto seco' no polígono industrial, aínda sen actividade, ou mesmo falouse dun ramal de Feve a Mirasol. E claro, a presión cos intereses económicos, a baixada de taxas portuarias a Ence (a menos da metade do que viñan sendo, o que fai pensar se portos se lucraba sen recaer en Ribadeo a parte correspondente ou se, como o caso doutras grandes empresas, sinxelamente foi o resultado dunha extorsión amigable que pagamos todos) ou a lembranza de que a maioría de movemento de Mirasol o efectúa a empresa madereira e que é un impacto económico grande.
    Hoxe todo aquelo parece estar esquecido, e polo contrario,despois dunha inversión forte en comezar a construción do ramal de Feve en Navia, e a súa posterior paralización, agora afírmase que se descarta o tema por non ser competitivo.
    Collo unha parte 'xustificativa' da nota de prensa da compañía: "Pasados siete años desde la firma del convenio, y pese a los esfuerzos del Principado, y por no haberse acabado las infraestructuras ferroviarias necesarias de conexión, hemos encontrado soluciones más eficientes, sobre todo cuando Renfe nos manifestó hace dos años que no podía mantener los precios de referencia". O convenio significaba 10 000 000 € cun Principado colaborador e unha promesa de prezos baixos de Feve que agora Renfe, que absorbeu a Feve, non mantén. Solucións máis eficientes... Segue sen falarse nada do medio ambiente.
    Repito embaixo a 'Carta ó alcalde de Navia' que publiquei hai máis de cinco anos:
"Sr. Alcalde:
Han pasado ya bastantes días desde que vd, en declaraciones a 'La Nueva España' apuntase textualmente que “En El Musel se puede trabajar con barcos de 50 000 toneladas y en Ribadeo no. En Ribadeo sólo pueden trabajar barcos de 3 000 toneladas. Y la empresa no creo que haga un porte de 3 000 toneladas cuando puede hacerlo de entre 50 000 y 100 000 desde El Musel” (20100211, “El alcalde de Navia advierte de que Ribadeo no puede competir con la capacidad de El Musel”).
Después de extrañarme de no ver en todo este tiempo una réplica a sus palabras, ni de empresas, ni de instituciones, ni de personas particulares más implicadas que yo en el tema, me decido a hacer algunos comentarios aclaratorios con la esperanza de que puedan contribuír a ver más claro que está pasando con el transporte de la producción y los insumos de ENCE.
Así, me llama la atención de que vd pare el tamaño de los buques en las 100 000 tm. Según sus comentarios, parece que a mayor tamaño, más conveniencia para el transporte. Por esa vía se puede interpretar que vd metería toda la producción anual da la factoría en un solo buque y se quedaría tan feliz. Pero es evidente que la inconveniencia de tal cargo está fuera de toda duda.
En primer lugar, con la capacidad de producción de la papelera naviega, 100 000 tm implica como poco la producción total de unos dos meses y medio. Y de ahí para arriba. No soy economista ni siquiera empresario, pero me parece que sumar a los pagos diferidos de las mercancías un plus de dos meses y medio de paro previa carga, con los costes de almacenamiento asociados, implica una carga financiera para cualquier empresa, algo de lo que se querría deshacer cuanto antes cualquier persona al frente de la misma.
Después, y aunque sea algo asociado con lo tratado en el primer punto, está la cuestión logística: el almacenamiento de esa cantidad de mercancía conlleva unos cuantos problemas, pues entre 50 000 y 100 000 m3 no se pueden meter en un bolsillo, viniendo a representar un bloque de unos 20 m de alto sobre el terreno de juego de un campo de futbol. Por supuesto, a parte de resguardarlos de fenómenos meteorológicos, o aún preservar su limpieza durante un tiempo. Es evidente que se puede hacer, pero que el hacerlo implica costes suplementarios.
Sume a lo anterior el ascenso irrefrenable del llamado 'just in time', esto es, la demanda por parte de las empresas a sus suministradores de que la mercancía les llegue justo a tiempo, sin necesidad de almacenamiento, con las maniobras y los gastos asociados, sin mantenimiento más que de un mínimo stock de seguridad. Es decir, siguiendo una idea económica semejante a la de reducción de costes para la salida de mercancía que le comentaba en párrafos anteriores. Los mecanismos económicos lo propician tanto para la oferta como para la demanda.
Para acabar con el comentario, decir que si, tiene vd razón al decir que en Ribadeo los buques que normalmente se atienden están entre unas 3 500 tm y 5 000 tm, para los que existen instalaciones, servicios y calado suficientes en la actualidad, a parte de los compromisos que se puedan adquirir de cara al futuro. Pero el caso es que estos tonelajes no son tanto una limitación de las instalaciones portuarias de Ribadeo, sino de las limitaciones de calado de puertos fluviales europeos, destino de la mercancía. Es decir, que no sólo por limitaciones económicas, financieras o de logística, la competencia de barcos grandes no viene mucho a cuento, sino que tampoco se comprende en le marco de las limitaciones físicas en el otro extremo de la línea de transporte.
Quedaría así en el aire la pregunta de si el comentario por vd vertido responde a outras razones o se trata de un error. Que hoy en día las relaciones política – economía son muchas es sabido, así como también se sabe que muchas veces se las confunde con las de Política – Economía, con mayúsculas y aceptando las definiciones comunes y nobles de ambas. Que hay o puede haber otras razones e influencias diferentes es también innegable (creo que la respuesta está en otro párrafo citado en el mismo artículo, “una solución asturiana a una empresa ubicada en Asturias”), desde los intereses de las familias de los transportistas que actualmente desplazan la carga hasta Ribadeo (a razón de un camión cada cinco minutos o menos, como se puede ver en un vídeo en internet colgado por mi mismo en youtube, http://www.youtube.com/watch?v=aTeMc_C31jI) a -por supuesto- el abono correspondiente al uso del puerto de Ribadeo o los beneficios del flujo de dinero para la zona. Por supuesto, se pueden también evaluar, y me extraña que no se haya sabido de sus cálculos en este sentido, pues creo que al menos en aspectos económicos y sociales los beneficios para Navia no son menores que los de llevar la pasta a Gijón.
Y ya digo, no se trata ahora de poner en la balanza la historia, el tráfico soportado en tiempos por Ribadeo y el soportar por parte de los transportistas una travesía urbana que entorpecía el servicio, o el logro de la reivindicación de la circunvalación ribadense principalmente para servir al puerto. No, pues aún teniendo toda la consideración posible hacia el pasado y la convivencia de años, precisamente cabe ajustar que sobre lo que vd se pronunció no es sobre el pasado, sino sobre el futuro.
Atte."
    Máis en Ribadeando sobre Ence-Feve-Mirasol:
Diversas novas e un comentario (agosto 2008)
Sobre manifestación ría si-nave non
Apoios extra despois da manifestación (Agosto 2008)
Comunicando a Mariña con... (marzo 2011), con foto con previsión errada
Ribadeo e a súa nave no porto de Mirasol (maio 2008)
De realidade e ENCE (novembro 2010)
Ence que ven e vai (xuño 2010)
E abondos máis, algúns en 'ría si, nave non'

Co transporte de papel na mirada

Moito se leva falado do transporte de papel, o tren, o porto receptor, ... por eso me extraña que non se publicara nos xornais galegos unha nova sobre a restricción de tráfico a camións por Navia. Pois, ó cabo, parece outra medida máis que está dirixida a orientar o tráfico cara a Xixón (e xa hai algún comentario que relaciona ambas cousas) noutra volta máis para marear a perdiz papelera.
Ver 'Carta al sr. alcalde de Navia', por exemplo.

Pleno no Concello de Ribadeo

14/07/2008, 20:00h Todos os concelleiros presentes.

No punto 2º tratouse da revisión de diversas facturas, habendo preguntas polos 750€ de custe de envío do boletín 'ribadeo Muller', os 6175€ de reproducción de Ribadeo virtual (do que se parou a publicación de vistas virtuais na prensa por queixas da oposición, se mal non lembro, e que foi referido neste blog), ou os 580€ de anuncio en Galicia Dixital, efectuadas (entre outras) por Francisco Rivas, os 1500€ do pago de comidas cando a visita da escola de música de Mirandela, e a próroga do contrato a un administrativo para a explicación do PXOM o mes ampliado, que xerou algo de polémica entre Balbino Pérez e o alcalde ó non ser constituída aínda a Xunta de Portavoces para a súa aprobación.

O punto terceiro foi unha dación de contas relativa á cesión por Fomento dos tramos urbanos da 634 e 642, xunto co millón de € para adecualos a ser pobo efectivo, 370000 o próximo ano e o resto no 2010. Van ser uns 4,6km en total, e incluirán beirarúas, luminarias, mobiliario, o soterramento de colectores de lixo e pasos de peóns, pode que tamén unha pasarela no Voar.

4. Adhesión á carta de Aalborg+10, con unanimidade.

O punto quinto tratou sobre a implantación dun núcleo de sostenibilidade, tamén con unanimidade (necesitábaa), aínda que foi criticado por ser pouco elaborado o proxecto. Despois realizarase a oferta pública de emprego para ter a axencia local correspondente.

o 6 tratou da petición dunha área de rehabilitación integral (ARI) para Rinlo, que logrou unanimidade despois de clarificar un par de puntos.

7. Expediente de licencias de 1ª ocupación. Todas con informe favorable.

8 Moción do PP sobre enerxía eléctrica, para variar a 'tarifa eléctrica social'. O argumento estaba en que no sector agrogandeiro as explotacións teñen en xeral o mesmo contador que a casa, mentras que o límite posto para a tarifa é de 3,3kW e é superado con moito. así, pretendían pedir a variación total do proxecto ou como mínimo a variación do límite de 3,3 a 5,5kW. UPRi e BNG apoyaron, mentras PSOE acusou o tema de carga demagóxica. Neste punto aboandoou o pleno JC Andina.

9.Mocíión de UPRi para poñer transporte gratuíto á guardería (0-3 anos), a traverso da solicitude dunha axuda e/ou a asunción polo concello. PSOE posicionouse a favor e PPe BNG econtra, ambos con argumentos semellantes: non ven acompañado dun estudo, teñen horario flexible, o que implicaría varias rutas sucesivas, esixiría moitos coidadores ó ser algúns esmo bebés, haberíaos que pasarían moito tempo no bus para a idade que teñen, e é preferible poñero énfase en aumentar as prazas, a parte da responsabilidade que entranaría para o concello. A parte, no actual transporte 3-11 anos para os alumnos do pobo do Gregorio Sanz, os pais pagan 22€/mes. UPRi alegou que hai autobuses adaptados, que a única diferencia con outros é que son máis pequenos, que sobre que a demanda non esteña asegurada pódese facer unha enquisa, que xa hai pobos que o teñen e que representaría unha oferta diferencial de Ribadeo. A partir de aí a cousa enturbiousecon acusacións e comparacións, ata chegar á votación, na que foi rexeitada.

10.Rogos e preguntas.

UPRi: Parece ser que houbo calefacción na biblioteca no mes de xuño.

Piden limpeza da praia das Catedrais e rotondas (Fomento).

Piden a regulación do tráfico en Rinlo. Propoñen un sentido único, por exemplo. Iniciuse una controversia, pois estase a esperar o permiso de Rede Natura para facer un aparcamento preto do peirao, que solucionaría o aparcamento no centro de Rinlo e diminuiría apresión do tráfico. Se non se recibe a próxima semana a autorización, trazarase unha alternativa.

Pregunta polos créditos de libre configuración das xornadas de MA: hai palabra oral, posta en dúbida por UPRi, quedando en enterarse. Créditos para o profesorado: queda tamén o concelleiro de MA de enterarse.

Pide o remate das obras en S.Lázaro/Deputación: están mirando as grietas nas casas, facendo un estudo que se remitirá o xacobeo, quen paga as obras.

Denuncia que non foi realizada a convocatoria do pleno para lexitimar as baixocubertas. O importante aquí non é a causa, senón a acusación do alcalde a Rivas de amiguismo cos construtores: "defensor de causas escuras". A cousa saiu dun retraso segundo o acordado (Rivas) desmontado polo alcalde co acordo na man: antes teñen que resolverse os expedientes e pagar as multas resultantes.

Denuncia charcas nos pasos elevados (pasos de peóns con resalte á altura das beirarúas) na R. Pintor Fierros.

Adecuamento de setos na zona de San Miguel.

PSOE: Denuncia que r/Julio Lazúrtegui é receptora da auga de lavar a pza. de S. Roque.

Outra vez a baixada a rocas brancas fastidiada: que algún técico supervise como se fai a obra. (entre luns/martes, TRAGSA reparará)

Petición de supervisión de cargas e descargas na vila para non entorpecer o tráfico.

Denuncian que esteña a obra parada na rúa Vilalba.

Denuncian na praia de os Bloques cans, cagallóns e que estivera o acceso cortado por unha escavadora, a parte de que a baixada principal esteña en moi mal estado, así como que vallas do Parque do Mineral leven algún tempo tiradas.

Pregunta polo gasto a conta do concello no campo de fútbol de A Devesa: +-40% de 100 000€.

Pregunta sobore como é posible o convenio coa USC sobre Augas Santas, con cartos, se non está feito o presuposto: é un contrato menor, que non está informado por intervención.

Colocación de bancos en zonas privadas: no 'eucaliptal de dona Elisa' (fronte ó forte de San Damián). Haberá que rectificar o sitio. Piden bancos tameń para a zona do asilo. A resposta é que se preguntou e se considerou que é unza zona estreita de beirarúa, pero se hai acordo, non hai problema en poñelos.

Aparcamento nos terreos de amigos da gaita (r/Alfredo Deaño) hai un acordo verbal: o convenio está por asinar. PP:Carga/descarga: o problema é únicamente en Alimerka

Denunica obras no verán na praia de Augas Santas. A resposta: comezou xa enmarzo, pero aínda non rematou.

Hai baches na estrada municipal costeira a Rinlo. Seguiu unha longa descrición da loita contra COPASA, a autora neste caso, e FCC, OHL e outras no caso da autovía, no que neste momento está cortado o acceso a un vial ós camiós da obra mentras non se deposite unha fianza.

Piden que baldeen a esquina do teatro, urinario público na fin de semana.

.. e quedan as respostas ás preguntas de O Tesón, fóra do pleno.